Miks ei ole Eestil enam oma lennufirmat?

Tristan uuris, mis juhtus Estonian Air'i ja Nordicaga, samal ajal kui kolmandikku Tallinna reisijatest lennutab lätlaste airBaltic.

Käivitamiseks vajuta video pildile, nagu ikka. Samuti võid vaadata videot meie Youtube'i kanalilt. Kui eelistad lugeda, siis keri allapoole ning loe video põhjal tehtud teksti:

2015. aasta 7. novembril maandus Tallinnas Estonian Airi viimane lend, Kopenhaagenist saabunud OV144.

Aga sellesama lennu ajal oli Euroopa Komisjon otsustanud, et Eesti peab rahvuslikult lennufirmalt tagasi nõudma 85 miljonit eurot.

“Eesti rahvuslik lennufirma Estonian Air likvideeritakse, sest Euroopa Komisjoni otsusega peaks firma riigile tagastama 85 miljonit eurot ebaseaduslikke toetusi, kuid majandus- ja taristuminister Kristen Michaeli sõnul firmal seda raha pole.”

Mis juhtus Estonian Airiga? Mis asi oli Nordica? Ja miks lendab täna kolmandik Tallinna reisijatest lätlaste AirBalticuga?

Esimene peatükk: Estonian Air

1991. aasta 1. detsembril loodi Estonian Air, Eesti esimene rahvuslik lennufirma.

Me olime täielik perifeeriariik; meist ei teatud väga midagi. Ühendused muu maailmaga on ühe sellise riigi jaoks väga vajalikud.

Nii saime ühenduse näiteks ühe olulisema sõlmpunktiga Lääne-Euroopas – Frankfurdiga.

Pluss, kes ei tahaks enda lipuga lennukit või ilusaid vormiriideid? 

Alguses lennati muidugi küll nõukaaja päranduse ehk Aerofloti rauaga.

Raivo Kask: “Aga kui me lendasime Tupolevidega, siis muidugi Euroopa ajakirjanduses olid meie kohta mitte ka kõige meeldivamad teated just nimelt sellest, et Tupolev oli väga häälekas.”

Öisel ajal ei tohtinud nendega Lääne-Euroopa lennuväljadelt isegi õhku tõusta. Aga üsna pea tõi kapten Raivo Kask meile esimesed Boeing 737-d USA-st.

“AK”, 7. juuli, 1995 – “Estonian Airil algab Boeingu tulekuga uus ajastu, sest ta saab nüüd lennuteenust pakkuda maailmatasemel. Ostetud lennuk on esimene täiesti uus Boeing balti riikides ja see võimaldab firmal korraldada rahvusvaheliselt edukat lennuliiklust.”

Estonian Air oli meie rahvuslik pärl.

Oodake, ma leidsin seda researchi tehes oma lapsepõlve lemmikreklaami!!! 

Kaks rahvuslikku uhkust – Estonian Air ja murdmaasuusatamine.

Robin Koovit: “Kumbki neist ei saanud hakkama väikse dopinguta.”

See on minu sõber Robin, kes on lennundusspetsialist ja vallaline.

Lisaks aitas ta mul seda lugu kokku panna!

Nii… Suusatamisest me täna rohkem ei räägi, aga mida tähendab doping Estonian Airi kontekstis?

Video alguses mainisin, et Euroopa Komisjoni otsusega pidi Estonian Air riigile tagastama 85 miljonit eurot ebaseaduslikke toetusi.

Kuigi Estonian Airil oli nii häid kui ka halbu aegu, läks pärast ülemaailmset finantskriisi nii halvasti, et meie valitsus pidi tegema Estonian Airile kaks rahasutsu järjest.

Sellele järgnesid veel teisedki toetused, kuid juba nende esimeste sutsude põhjal alustas Euroopa Komisjon uurimist, mille tulemusena selgus, et toetus, mida riik oli andnud, oli ebaseaduslik ja EL sundis riigi selle raha tagasi nõudma.

Selgituseks: Euroopa Liit ei keela riigil lennufirmasse raha panna, aga riik ei tohi maksumaksja rahaga lõputult elus hoida ettevõtet, mis saab tänu sellele teiste Euroopa lennufirmade ees ebaausa konkurentsieelise.

Aga kui sul on juba nii raske, et riik sind toetab, siis ilmselgelt ei ole sul raha, et seda toetust tagasi maksta.

Nii ei jäänudki neil muud üle kui pillid kotti pakkida ja 2015. aasta 20. novembril esitas Estonian Air Harju maakohtule pankrotiavalduse.

Aga! Meil on olnud ju ka teine lennufirma…

Teine peatükk: Nordica

Naljakas, et ma mäletan, kuidas kõik rääkisid, et R.I.P. Estonian Air ja “mis see “N-o-r-d-i-c-a” veel on???”.

Kui 2015. aasta 7. november oli Estonian Airi viimane päev, siis 2015. aasta 8. november oli Nordica esimene päev.

Kuidas oli meil kohe teine lennufirma taskust võtta?

Toomas Uibo: “Oli ju pikalt teada, et Estonian Airi kohal ripub selline terav kirves. Ja hinnatigi seda riski väga kõrgeks, ja ühel hetkel hakatigi tegema ettevalmistusi selleks, et Estonian Air pankrotti läheb.”

Euroopa Komisjoni otsus ei tulnud kellelegi suure üllatusena, sest uus rahvuslik lennufirma asutati juba 2015. aasta 25. septembril.  

Aga mis loogika selles on, et kui ei suuda ühte üleval pidada, siis teed järgmise? Mis alustab juba järgmisel päeval?

Toomas Uibo: “‘Selleks hoiatavaks näiteks või selleks tõukeks, miks otsustati uuesti oma lennufirma teha, oli võetud juhtum Leedust, kus oli juhtunud samasugune asi, et rahvuslik lennufirma kadus. Ja Leedu pealinn jäi sisuliselt ilma ühendusteta, ja see on riigile äärmiselt halb.”

2009. aastal lõpetas tegevuse Leedu riiklik lennufirma (Lithuanian Airlines ehk FlyLAL), mille järel langes lennujaam sügavasse kahjumisse ja reisijate arv kahanes kolmandiku võrra. 

Ilmselgelt mängis siin rolli ka juba eelmainitud finantskriis aastatel 2007–2008.

Aga kui Leedu rahvuslik lennufirma pankrotistus, lennutas ta Vilniuse lennujaamast 35% reisijatest. 

Kui Estonian Air oli pille kotti pakkimas, oli tema teenindada 24% Tallinna lennujaama reisijatest. Kui selline pakkuja päevapealt kaob, jätaks see väga suure augu Eesti ühendusse Euroopaga.

Eestlased õppisid leedukate vigadest ja lõid Nordica, et Estonian Airi lende asendada.

Tehti uus ettevõte, millel oli täiesti teine struktuur.

Toomas Uibo: “Munad ei olnud enam ühes korvis. Riskid olid hajutatud. Oli Nordica, mis tegeles müügi ja turundusega, oli Xfly, mis tegeles opereerimisega ehk lennukite ja pilootidega, ja oli kolmas ettevõte, mis neid lennukeid omas (Transpordi Varahaldus).”

Kuna alustati täiesti puhtalt lehelt, siis alguses ei olnud Nordical mitte midagi. Aga kust sa saad kliendid? Kus sa müüd pileteid?

Võeti appi Sloveenia lennufirma Adria, kes pakkus nii piletimüügiplatvormi kui ka lende. Hiljem asendusid nad poolakate LOT-iga ning ajaga suurendati ka Nordica enda lennukiparki.

Nii alustavad, muuseas, paljud väiksemad lennundusettevõtted.

Ettevõte laienes ja 2018. aastal pakkusid nad Tallinnast lende 19 sihtkohta.

Kui algselt tehti ettevõte selleks, et Eesti ei langeks samasse auku, kuhu Leedu – ja see tuli ka superhästi välja –, siis juba mõne aasta möödudes tekkis Tallinnas suhteliselt suur konkurents ja Nordical muutus raskeks suurte lennufirmadega selle turuosa pärast võidelda.

2019. aastal Nordica peatas regulaarlennud Tallinnast. Otsustati, et seda sõda pole mõtet maksumaksja raha eest pidada. 

Samas jätkas Nordica tütarettevõte Xfly allhangete pakkumist Tallinnast nt SAS-ile. 

Toomas Uibo: “Reisija koges seda niimoodi. Ta ostis SAS-i pileti Tallinn-Stockholm, ta läks lennukisse, mille peal olid kirjas suurelt SAS, aga tegelikult oli operaator Xfly ehk Eesti riiklik ettevõte, ja SAS ostis n-ö taksoteenust.”

Seda võid sa ka praegu oma lennupiletitel näha. Näiteks, kui lendad Finnairiga Helsinkisse, on sinu piletil “operated by Nordic Regional Airlines”. Nordicast sai seesama “operated by”, mis hakkas vedama teiste ettevõtete jaoks.

Aga see on tegelikult riikliku lennufirma kontseptsiooni mõttes päris imelik… Miks meie riigil on lennuettevõte, mis teenindab lihtsalt teisi ettevõtteid?

Põhimõtteliselt hoiti Nordicat elus vaid selleks, et kui mõni suur pakkuja Tallinnast vajaliku lennuühenduse kaotanuks, saanuks selle Nordicaga uuesti tööle panna. 

Tagantjärele vaadates – superhalb otsus! Nordica jäi lihtsalt kogu grupi raha sööma, kui tegelikult oleks võinud selle kinni panna. 

No ja me kõik teame ju väga hästi, mis siis veel 2019. aasta lõpus juhtus. 

Yeaaa…

Koroona pani actually terve lennunduse pausile ja, noh, nüüd ei olnud enam ühelgi riiklikul lennufirmal muud varianti kui nendesse ettevõtetesse pappi lükata. 

Kui Estonian Air sai omal ajal 85 miljoni eest vastu näppe, siis kriisi ajal lükati terves Euroopas lennufirmadesse kokku kümneid miljardeid eurosid. Nordicasse lükati sellest 30 miljonit. 

Anyways! Nordica lõpp on tegelikult suht igav. Probleemid lihtsalt kuhjusid, kuni jõudis kätte kurikuulus 20. november.

Kuupäev Eesti lennunduse ajaloos, mis kipub korduma. 

2015. aasta 20. novembril esitas Estonian Air Harju maakohtule pankrotiavalduse.

2024. aasta 20. novembril tegi seda Nordica.

Kolmas peatükk: airBaltic 

Okei, Estonian Air läks lappesse, Nordica läks lappesse, Leedukad samuti ei saa hakkama... 

Ehkki neil on ju palju suurem riik?

Aga öelge, miks lätlased siis saavad? Kuidas meist kolmest nüüd lätlased need kõige osavamad on? 

Sarnaselt Eestile päris ka Läti pärast NSV Liidu lagunemist vanad Aerofloti lennukid ja lõi riikliku lennufirma Latavio. 

Mis pidas vastu vähem kui Estonian Air ning juba 1995. aastal asutati Läti riigi ja Scandinavian Airlinesi (SAS) ühisettevõttena airBaltic. Esimene reis toimus 1995. aasta 1. oktoobril Riiast Stockholmi.

Tänaseks on airBaltic tegutsenud 31 aastat ja on Baltikumi ainuke rahvuslik lennufirma. Neil on baasid Soomes, Eestis, Lätis ja Leedus. Neile kuulub Tallinna lennujaamas 28%-ne turuosa ja nad on paljudel oma otseliinidel ainukesed pakkujad.

Aga mis hinna eest?

Viimasel ajal on meedia täis uudiseid sellest, kas airBaltic saab jätkata või mitte.

Tegelikult on airBalticuga alati mingi jama olnud. 

Lennundusekspert Erik Sakkov: “AirBaltic on alati olnud üks must, suur, põhjatu auk.”

Selgub, et ega lätlased polegi meist eriti osavamad. 

See, et airBaltic ikka veel eksisteerib, on läti maksumaksjale päris kalliks maksma läinud. Kokku pea 600 miljonit eurot, millest pool lükati COVIDi ajal.

Seda on mitu korda rohkem kui Eesti riik pani raha Estonian Airi ja Nordicasse kokku. 

Eero Pärgmäe: “See on päris keeruline, jah, sest, noh, neil on kaelas hästi kallis võlg,  põhimõtteliselt, noortele öeldult, nagu SMS-laen. Viimased kuus aastat on turg liikunud selgelt nende vastu. Noh, COVID oli neile väga raske ja sinna otsa tuli kohe Venemaa agressioon Ukrainas, mis tähendab seda, et nad kaotasid oma ida turud.“

Lisaks on lennufirmadel kombeks omada üht tüüpi lennukeid. See on lihtsam. Pilootidele üks koolitus, varuosad kogu aeg riiulis olemas. 

AirBaltic kasutab näiteks mudeleid Airbus A220–300, mille mootoritel on tüüpviga, mis on airBalticut juba aastaid kimbutanud.

Põmm! 

Jälle halvasti.

Üleüldiselt on raske teha häid otsuseid olukordades, kus sa oled niikuinii kogu aeg kruustangide vahele surutud. 

Viimases hädas on hakatud mõtlema ka sellele, et balti riigid võiks oma väed ühendada…

Aga kes tahaks nüüd siis uppuvale laevale hüpata? 

Neljas peatükk: teeme uue?

Mõlemad eesti rahvuslikud lennufirmad feilisid ja lätlaste airBaltic on nagu sitt pilpal.

Kui leedukate FlyLAL feilis, kuulus talle 35%-ne turuosa Viliniuse lennujaama reisijatest. Kui Estonian Air feilis, moodustas ta 24% Tallinna lennujaamast. Nordica peatas regulaarlennud ajal, mil konkurents Tallinna lennujaamas oli nii suur, et isegi kui neile kuulus 17%-ne turuosa, ei mõjutanud see Eesti lennuühendust oluliselt. AirBalticule kuulub hetkel 28%-ne turuosa Tallinna lennujaamast. Mis saab siis, kui airBaltic põhja läheb?

Eero Pärgmäe: “Lennudus on selline äri, kus planeeritakse tegevust aasta aega ette. Praegu sel hetkel, kui me siin räägime, on meil see talv juba lukus. Me tegeleme järgmise suvega ja natuke tegeleme ka juba järgmise aasta talvega. Lennukid on ära planeeritud, crew’d on ära planeeritud. Kiiresti kedagi asemele saada on väga keeruline. See, kui keegi vähendab liine, tekitab teatud ajaks turul augu.”

Ja selle auguga tegeleb Tallinna lennujaam. Kui airBaltic ütleks täna, et nad homme enam ei tegutse, peaks Tallinna lennujaam hakkama seda auku täitma ehk otsima asendusi, mis ei ole aga eriti lihtne.

Seepärast on neil riskide hajutamiseks ka lai lennufirmade portfell. Lisaks airBalticule tegutsevad Tallinna lennujaamas ka Wizzair, Ryanair, SAS ja Finnair. 

See muidugi ei tähenda, et üldse mingit probleemi ei tekiks. AirBaltic on oma 29-st liinst 22-l üksi. Nende asendamine võtaks omajagu aega.

Kas selles mõttes oleks mõistlikum siis ikkagi oma lennufirma teha?

Ajalugu näitab, et Eesti ei suuda lennufirmat üleval pidada. Ja see, et kaks katset läksid aia taha, ei tähenda, et see poleks võimalik. Aga kas tundub nagu mõistlik mõte veel kord proovida?

Robin Koovit: “Mina oleks väga rõõmus, kui meil oleks rahvuslik ettevõte. Siin oleks tööd rohkem. See oleks väga meeldiv, loomulikult. Ja no väga tore on kas või praegu airBalticuga lennates; päris tihti on eestlastest piloodid siit lendamas. Räägivad sinuga eesti keeles, võib-olla on isegi pardateenindus eesti keeles. See ju väga tore asi tegelikult. Ma arvan, et majanduslikult tasuvaks seda saada on väga keeruline. Tallinn kui selline ühe rahvusliku lennuettevõtte baas on lihtsalt ikkagi paraku liiga väike.”

Esiteks on meil lennunduse mõistes väga väike turg – pole piisavalt inimesi, kes siit lendaks või siia lennata tahaks.

Teiseks oleme me Euroopa perifeeria – asume suurematest sõlmpunktidest eemal ja ise sõlmpunktiks ei kvalifitseeru, sest idaturg on põhimõtteliselt suletud.

Aga, jou, praegu ei ole meil rahvuslikku lennufirmat ja see pole katastroof!

Sest tegelikult on meie jaoks olulised lennuühendused ja selles vallas läheb meil järjest paremini. 

Tallinna lennujaam lööb rekordeid. Nõukogude Liidu lõpuaastatel teenindas Tallinna lennujaam 800 tuhat reisijat aastas. Kui Eesti taasiseseisvus, kukkus see 200 tuhande peale, ja nüüd räägime juba miljonitest. 2025. aastal läbis Tallinna lennujaama ligi 3,5 miljonit reisijat.

Tallinna lennujaamast saab otse lennata 51 sihtkohta. Riiast ja Helsinkist saab muidugi kaks-kolm korda rohkem, aga.. 

Lõpuks oleme jõudnud kõige olulisema küsimuseni.

Kui me kulutaks sadu miljoneid sellele, et meil oleks Eesti lipuga lennukid, kas me saaks lõpuks lennata, kuhu soovime? Kas me saaks lennata näiteks otse New Yorki?

Ilmselt mitte. See on Tallinna igipõline probleem.

Lennufirmade huvi tekib, kui on inimesi, kes lendavad. Sama, nagu minu narkovideos. Kui on tarvitajaid, kes ostavad, siis on ka neid, kes neid aineid pakuvad. 

Praeguse nõudluse juures oleks see liin meie lennufirmale äärmiselt kahjumlik.

20. november on Eesti lennunduse 13 ja reede. Kas airBaltic ujub sellest mööda või saab hoobi, selgub üsna pea! Seniks – pealt… Okei, ma mõtlen järkaks korraks mingi enda tunnuslause.